Pe șoptite, în culoare, pe la TV de familie, eventualitatea unei posibile re-concesionări a Aeroportului Chișinău (AIC) a intrat recent în spațiul public ca o preferință a guvernării PAS. Unii decidenți susțin că statul e prost administrator și de asta AIC trebuie să fie gestionat de companii private, alții au început a se gândi la faptul că ”viața-I scurtă, iar arta guvernării este prea lungă”, iar niște bonusuri de la diverse privatizări ori concesionări autorizate de stat nu le-ar strica. Acesta-i contextul strategic în care s-au aprins primele discuții de tatonare.
Mulți se fac a uita însă experiența concesionării AIC (2012-2013), care a început la drept vorbind cam tot așa. Baloane de tatonare, interese încrucișate între grupuri infracționale și administrație. În 2012 au existat niște simpli slujbași de stat (”simpli PM”), care s-au lăsat ușor cuceriți de muzica unor sirene cu epoleți și, fără multe ezitări, au dat curs uneia dintre cele mai mari escrocherii din ultimul deceniu, concesionarea Aeroportului, printr-o schema prin care s-au încălcat multe legi și s-au promovat interesele unui grup infracțional, Shor, cu sprijinul concret și material al unor oficiali guvernamentali.
Ce garanții avem că actualul guvern este pregătit de o nouă re-concesionare AIC? În ce măsură a fost însușită lecția acestei concesionări fraduloase? Câtă încredere avem într-un nou concesionar, luând în considerație capacitatea slabă a APP de a-și îndeplini obligațiile, dar și a unor certe jocuri de interese printre angajații actualei guvernări? Am tot dreptul să ridic aceste întrebări legitime, având la activ experiența unei Comisii parlamentare de investigare a privatizărilor/concesionărilor dubioase din perioada 2013-2019, și a Comisiei Controlul Finanțelor Publice (2020-2021).
Câteva considerații pe acest subiect –
1). Aeroportul nu poate fi concesionat până nu vom ști că cei care au fraudat concursurile din 2013 sunt trași la răspundere, iar pagubele sunt recuperate de la infractori. Numele lor sunt cunoscute, iar complicitatea lor e demonstrată. În fața legii toți sunt egali. Justiția nu și-a spus cuvântul, ancheta fiind abia la început.
2). Aeroportul este un bun de importanță strategică și de interes național. Mai ales în condițiile actualului război din Ucraina, AIC este cea mai importantă infrastructură critică pe care statul trebuie s-o apere pentru a-și proteja cetățenii contra unor amenințări reale, inexistente în perioada în care un concesionar dubios (Avia Invest) huzurea pe seama veniturilor fabuloase, netaxate și netransparente.
3). O nouă re-concesionare ar putea repeta greșelile din 2013. Dacă se va face cu aceiași lipsă de transparență, cu interese obscure și planuri nedeclarate. Cine pretinde că actualul guvern și APP este vaccinat contra unor noi fraude, complicități, se înșeală, iar obligația noastră e să le aducem aminte că nici în 2012 mulți dintre cei implicați în fraudarea concursului nu și-au dat seama cum au fost folosiți de grupuri obscure și toxice decât prea târziu. Alții au știut.
4) În 2012, Guvernul RM a produs studii de fezabilitate și planuri de dezvoltare prin companii prestigioase germane (Hochtief), au fost elaborat caiete de sarcini și au fost selectate pentru organizarea concursului închis companii internaționale de prestigiu. Numai că studiile au avut doar scopul de a justifica noile taxe aeroportuare (9 euro), iar invitațiile la concurs nu au ajuns niciodată la destinație. Pentru că concesionarea a fost sub controlul unor ”oamenii buni ai casei”, iar Administratorul AIC responsabil de transmiterea invitațiilor era chiar Petru Jardan. Exact acel Jardan, care-i și deputat pe listele partidului Shor, iar anterior Administratorul Avia Invest. Drept urmare, la semnarea contractului au venit niște companii aduse de mânuță de mafie pentru a face figurație într-un concurs măsluit pentru ca în cele din urmă să câștige Avia Invest, cu doar 5400 lei pe cont la data concursului, nefiind nici măcar înscrisă printre companiile selectate prin hotărâre guvernamentală. Fără nicio experiență de gestionare a unui aeroport.
5). Ar fi de recomandat să nu se calce pe noi greble. Modul în care clientela fostului sistem oligarhic a decis asupra concesionării pe 49 de ani unei companii fără experiență aeroportuară, lipsa oricărei monitorizări din partea APP și guvernului (2013-2020) asupra respectării obligațiilor investiționale, sifonarea banilor adunați din taxa aeroporturară de 9 euro/pasager către companiile lui Shor și offshoruri de pe toate continentele lumii, au creat cetățenilor din RM o repulsie justificată față de ideea concesionării ca decizie managerială a statului. O traumă administrativă de care trebuie să fie conștient și actualul guvern. Sunt aceste discuții serioase? Va reuși oare să convingă actualul guvern că nu urmărește altceva decît interesul public?
Să vedem, contextul e volatil și minat.
Comunicat de presă